忙了幾個月了,終於把專案搞定了,所幸公司給了一筆獎金還放了一星期的假

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商品訊息描述:

主要設施

  • 室外游泳池
  • 健身中心
  • SPA 服務
  • 商務中心
  • 露台
  • 每日客房清潔服務
  • 花園
  • 圖書館
  • 會議室
  • 野餐區
  • 烤肉架

闔家歡樂

  • 獨立浴室
  • 免费盥洗用品
  • 花園
  • 露台
  • 每日客房服務
  • 有線電視服務

鄰近景點

  • 朗戴爾碼頭 (1.2 公里)
  • 陽光海岸博物館暨典藏館 (5.9 公里)
  • Party Ponies and Farm Ventures (10.4 公里)
  • 艾芬史東山省立公園 (17 公里)
  • 查普曼溪魚類養殖場 (22.2 公里)


商品訊息簡述:



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下面附上一則新聞讓大家了解時事

(中央社邁阿密3日綜合外電報導)美國國家航空暨太空總署(NASA)無人太空船朱諾號(Juno)直衝木星,明天起將進入這個太陽系最大行星的軌道繞行,探測太陽系的起源。

朱諾號是太陽動力太空船,約一個職業籃球場大小,訂7月4日、5日進入木星險惡的大氣層,計畫環繞木星20個月。這個任務預算達11億美元。

木星是太陽的第5個行星,其大氣層含氫和氦,且有大量輻射,比足以令人致死的劑量高出1000多倍,位處太陽系最強大的磁場。

德州聖安東尼奧(San Antonio)西南研究院(Southwest Research Institute)朱諾號計畫主要研究人員波頓(Scott Bolton)說:「木星是加大版行星,有關木星的一切都很極端。」

木星最為人熟悉的或許是「大紅斑」,這實際上是比地球大的巨大風暴,已存在數百年。

木星有著寒冷含氨的雲,木星上的水以淡紅色、棕色和米色的線條和漩渦呈現。

要能成功靠近一點也不容易,即使朱諾號太空船整體是機械,地球上控制人員在此階段已無法插手,波頓本週承認對朱諾號進入木星軌道會緊張。

朱諾號5年前自佛羅里達州卡納維爾角(CapeCanaveral)發射,雖不是第一個繞行木星軌道的太空船,但NASA說,朱諾號將比1989年發射的伽利略號太空船(Galileo)更靠近木星。伽利略已於2003年結束任務掉落木星。

NASA噴射推進實驗室(JPL)朱諾計畫科學家李文(Steve Levin)說,朱諾號要帶回最重要的便是木星的水數據。

他說:「木星裡的水量對理解太陽系如何形成至關重大,因為這是理解木星如何形成的關鍵。」

這項任務還要研究衝擊木星大氣層、且讓木星發亮的能量粒子,藉此更了解太陽風如何影響極光。1050703

交通部長賀陳旦說出自郭南宏部長之後部長們都不敢碰觸的敏感課題:「塞車很正常」,卻遭到不分黨派以及地方政府官員的責難。我們大聲支持賀陳部長的政策,也希望「塞車是使用者自己造成」、「使用者應付出合理代價」的理念,能夠持續應用在其他相關的交通建設與運輸管理方案,並能同步提升全台公共運輸服務、強化多元運具的整合,讓民眾在假日、在平時通勤都能做出益己又利他的聰明選擇。

卅年前,郭南宏部長在上任後提出買車自備停車位政策,這是仿效日本真正落實使用者付費的交通政策,但因當時社會反彈,最後無疾而終。當時不僅該政策未能實施,後繼者還推動全台停車場建設計畫,並容許摩托車停在人行道上。這種「車本位」、「討好選民」的政策讓台灣社會過去三十年在空氣污染、噪音、交通事故等公共健康方面付出慘痛代價。雖然台北與高雄都會各花了七千億與兩千億建設一百三十六公里、四十三公里不等的捷運路網,但持續「車本位」的公路交通建設,未能合理落實停車付費與汽機車管理政策,讓南北兩大都會仍是以汽機車為主要交通工具。至於城際之間,則是持續推動高速公路拓寬、快速道路興建,以及區域生活道路永遠優於公共運輸的發展,讓小汽車與機車使用仍是民眾首選。近年來明明建置完成最先進的電子收費系統,卻又以「車本位」、「討好選民」短視思維給予廿公里免付通行費優惠、東西向國道不收費的措施。因而不論是城市或是城際運輸,都是讓全民補貼而讓汽機車有著扭曲的方便性,他們持續消耗能源、排放污染,讓公共健康持續受到威脅。

我們必須認知,道路交通建設不可能為了尖峰需求與連續假期而決定其車道寬度,否則尖峰之外的時段將會有無謂的閒置與浪費,而透過城鄉規劃、都市設計、公共運輸的優質服務以及需求管理,已是交通系統發展與治理的國際趨勢。尖峰塞車很正常,因為「車流」超過系統供給能量,但如何讓「人流」順暢,讓返鄉人潮能因優質公共運輸的吸引以及汽機車需求管理而更有效率,確為相關部門應努力的方向。尤其公共運輸本身需要和其他運輸系統做好整合,因為民眾關切的是門到門的時間、可靠度和金錢花費,單一公共運輸系統絕對無法滿足民眾需求,如何讓多元公共運輸整合而使得其在門到門旅行時間與運價的總和感受上有所優勢,讓民眾願意移轉使用公共運輸服務,這是主管機關在路網、營運、資訊、運價等方面應該努力的方向。近年來「使用者付費」理念若用在公共運輸與綠色交通,有時是要付出「負的費用」,也就是將搭乘公共運輸的減堵效益與健康效益反映在使用者付費上,讓尖峰搭乘共運輸與慢行交通的民眾獲得實質回饋,這樣的正向回饋機制與永續財源需要交通、環境、財政等部會做更細緻的規劃。

「塞車很正常」,這對長久以「車本位、道路工程為主」的交通部、內政部等建設部門是個不易移轉的思維,對於長久享受扭曲方便性的汽機車使用者無法認同,對於號稱為民謀福利的短視政客當然更是無法接受。然而,為了我們環境永續發展、為了國人公共健康、為了我們後代子孫,我們必須呼籲大家從新來檢視交通建設與運輸管理的目標,「人」才是疏運的主體,讓「車」付出擁擠、污染、燃油、噪音、安全的應付代價,讓使用公共運輸和綠色交通的人能享受優質的待遇,這是我們應該追求的目標。總之,我們肯定交通部長帶頭開啟這個思維,更期盼能在交通建設、運輸管理以及相關機制面落實、建立制度來持續推動。



















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